Les tendances du marché, le poids du VAE, les évolutions de la distribution. Etat des lieux avec Jérôme Valentin, président de l’Union Sport et Cycle.
L’industrie du cycle a le sourire. Pourtant le nombre de vélos vendus subit une légère érosion (-3,6 %), butant toujours sous la barre des trois millions d’unités. Mais le marché continue de croître en valeur, « tiré par le VAE », indique Jérôme Valentin, président de l’Union Sports & Cycles et du groupe Cycleurope.
Et même si la hausse du marché est plus modeste en 2018 (+2,3 %) qu’en 2017 (+10 %), les indus
triels du vélo ne boudent pas leur plaisir. « La force de ce secteur, qui représente plus de 2 milliards d’euros, tient non seulement au savoir-faire historique de ses acteurs mais aussi et surtout à sa capacité à se renouveler.
Dans son offre, tout d’abord, avec le tournant du vélo à assistance électrique ou avec les innovations technologiques apportées aux produits ; dans ses circuits de distribution, ensuite, avec de nouveaux acteurs qui font leur apparition sur le marché et qui dynamisent le secteur », analyse le président.
Le VAE moteur du marché
Les vélos à assistance électrique poursuivent leur ascension (+21 %). Avec 338 000 unités, le VAE représente 13 % des ventes en volume sur l’année 2018, et pèse à lui seul 40 % du marché en chiffre d’affaires. « C’est devenu le plus gros segment en valeur », précise Jérôme Valentin, qui estime le potentiel dans l’Hexagone à 1 million de VAE.
Si le vélo électrique est arrivé par le segment de l’urbain, c’est aujourd’hui la catégorie sport-loisirs qui affiche la plus grosse croissance. « La partie mobilité urbaine représente à elle seule 60 % de parts de marché des VAE (202 000 vélos). Le segment continue à croître et a un très bel avenir devant lui. Mais les catégories VTT et VTC à assistance électrique rattrapent leur retard. Le VTTAE (65 500 unités) affiche 19 % de parts de marché et le VTC-AE (63 000 unités) atteint 18 %. Je pense qu’à terme ces trois catégories vont se partager chacune un tiers du marché du VAE », indique le président de l’USC. Il se montre en revanche plus circonspect vis-à-vis du VAE de route, qui pèse aujourd’hui 1 % du marché de l’électrique (3 500 vélos). « L’offre route s’est largement étoffée, toutes les grandes marques s’y mettent. Nous voyons arriver la deuxième génération de produits. La part de marché va progresser, bien sûr, mais à mon avis pas autant que le VTTAE. Je reconnais qu’il y a un vrai attrait du VAE de route pour les gens qui veulent faire le Galibier ou le Ventoux. Typiquement, le cycliste qui a passé la cinquantaine et qui veut poursuivre son activité. Mais je pense que l’usage de l’assistance va se limiter aux régions montagneuses. Ou encore pour les gravel et cross-over », confie-t-il.
Le VTTAE sur la pente ascendante
A la différence du vélo de route, le milieu du VTT a été finalement prompte à adopter l’assistance électrique. « L’assistance électrique apporte une vraie plus-value en tout terrain », souligne Jérôme Valentin. A la différence de la route, l’image « vélo de vieux »s’est relativement vite estompée. « Le VTTAE a un très fort potentiel de croissance. L’assistance offre un vrai plus en termes de pilotage. Le point essentiel, c’est que les sportifs l’ont vite adopté. La fédération s’est emparée du sujet. Or, dans tout sport, la compétition cautionne la pratique. Cela a complètement modifié la perception que l’on peut avoir du vélo à assistance électrique. Les réticences du début sont vite tombées. Il y a aujourd’hui une forte adhésion du milieu », estime le président de l’USC.
Derrière la vitrine sportive, le marché loisirs s’organise. « L’autre aspect important, c’est la dimension touristique de la pratique, en particulier dans les stations, avec la mise en place de circuits adaptés et le développement de la location. Les loueurs ont affiné leur business model. Il y a cinq ou six ans, les loueurs achetaient surtout des entrées de gamme, mais ils se sont aperçus qu’ils avaient moins de problèmes de maintenance avec des produits de qualité et qu’ils les revendaient mieux ».
Le VTTAE apparaît ainsi comme un réel outil de développement touristique des territoires. « Je pense que le VTT à assistance électrique a tous les ingrédients pour continuer à croître très rapidement. D’énormes progrès ont été faits par les industriels. Il reste maintenant à bien orchestrer son développement », souligne Jérôme Valentin.
Le marché du VAE junior ? « L’offre s’est développée chez les fabricants mais le prix reste un frein pour les familles. Je pense que c’est un marché avant tout de location en littoral et en montagne, pour les sorties en famille ».
Cargos, une nouvelle vie en électrique
S’il y a bien un domaine où l’assistance est utile, c’est dans l’utilitaire. Pour nombre d’observateurs, les cargos, biporteurs et autres triporteurs à assistance électrique, sont la petite niche qui réserve de grandes surprises. « J’y crois énormément, confie le président de l’USC. Les politiques de restriction de l’automobile dans les villes
vont favoriser le développement du vélo cargo pour les professionnels comme pour les familles. En Allemagne, les ventes de eCargos ont explosé sur les cinq dernières années pour atteindre quelque 37 000 unités. La valeur unitaire de ces machines entre 3 500 et 6 000 € va tirer le marché en valeur vers le haut sans aucun doute. Aujourd’hui nous évaluons les ventes à 3 000 unités dont une grande majorité de VAE. A la base ce sont déjà des machines lourdes auxquelles on ajoute une charge, il est évident que l’électrique va s’imposer ».
Le plafond des 3 millions de vélos
Alors qu’on observe un engouement général pour le vélo, il est paradoxal de constater que les ventes en volume ne progressent pas. Sur les 3 dernières années étudiées, les ventes se sont élevées à 2 706 673 unités en 2018, contre 2 806 577 unités en 2017 et 2 77 111 unités en 2016. Le marché a atteint les 2,9 millions de vélos en 2015 et 2014, mais il est toujours resté sous le plafond des trois millions. « Je pense que cela tient au fait que la France est dotée d’un parc de vélos très important mais que l’utilisation de ce parc est très faible. Du coup, les gens ressortent leurs anciens vélos, les font réparer, avant d’investir dans un nouveau ou un VAE. »
Une photographie de la distribution
Le marché du cycle reste dominé en valeur par les détaillants spécialisés et en volume par les GSS multisports. Si la photographie reste inchangée, des mouvements sont néanmoins perceptibles.
En valeur, sur un marché des ventes de cycles qui s’élève à 1 334 M€ (+1,2 %), les détaillants concèdent deux points à 55 % de pdm, tandis que les GSS gagnent 10 points à 33 % de pdm.
Côté volume, sur un marché de 2,7 millions d’unités (-3,6 %) les GSS maintiennent 64 % de pdm, en recul de 4 points, tandis que les grandes surfaces alimentaires (GSA) gagnent 4 points à 14 % de pdm. A noter, l’arrivée dans les grandes surfaces de sport de VAE à 500 ou 1 000 euros. « Les GSS rattrapent le retard qu’elles avaient pris face aux spécialistes en arrivant avec une offre premier prix. On retrouve ces vélos qu’on avait connus il y a cinq ou six ans dans les GSA, sauf que celles-ci réalisent plutôt des opérations ponctuelles, alors que les GSS mettent ces vélos en fond de rayon », constate le patron de Cycleurope. En revanche, les centres autos, type Norauto, qui avaient fait leur entrée dans le panel, ne semblent pas percer (1 %).
Les nouveaux acteurs de la location
Ce qui intrigue plus le marché aujourd’hui, c’est l’arrivée de nouveaux opérateurs dans la location longue durée. « L’arrivée des collectivités, banques et assurances sur le marché du VAE, risque de changer la donne et d’engendrer une mutation des canaux de distribution. Nous avons de nombreux retours de détaillants inquiets face à cette nouvelle concurrence ». En l’occurrence, les offres de LOA du Crédit Mutuel (Moov) ou du CIC (E-Cyclo) ou encore d’AG2R La Mondiale. « Ces sociétés achètent, financent, louent et recherchent des prestataires pour réparer et reprendre les vélos. Je pense qu’il s’agit d’abord, de la part de ces sociétés, d’un acte de fidélisation de la clientèle. Créer une relation pendant trois ans avec les clients, ce n’est pas négligeable. Quoi qu’il en soit, elles deviennent aujourd’hui, de vrais acteurs du service à la mobilité. Je comprends l’inquiétude des détaillants indépendants. Il faudra qu’ils trouvent leur place. Je pense que ceux qui vont se positionner sur le service auront raison », estime Jérôme Valentin, s’appuyant sur l’expérience de Cycleurope avec les vélos des postiers. « Il fallait 800 réparateurs pour assurer la maintenance du parc VAE de La Poste. Les détaillants qui ont accepté se sont fait une jolie rente. C’est un business additionnel récurent très rémunérateur. Car dès qu’il y a un moteur et de la technologie, cela nécessite de la maintenance. Avec l’essor des VAE, je suis persuadé que le service va prendre, d’une manière générale, une place beaucoup plus importante. »
Le poids relatif d’internet
Si les ventes sur internet progressent dans les pièces et accessoires, elles restent contenues pour les ventes de cycles (7 % en valeur, 3 % en volume). « Les ventes de vélos sur internet ne progressent pas beaucoup. Ce n’est pas si simple à mettre en place. En fait cela fonctionne surtout pour des produits haut de gamme destinés à une clientèle d’experts qui savent monter leurs vélos. En revanche c’est très différent pour les casques et les chaussures, beaucoup plus bataillés sur le web », souligne Jérôme Valentin.
Vélo traditionnel VS vélo électrique
Le vélo traditionnel « est et restera largement majoritaire », estime le président de l’USC. « La segmentation va se faire par l’usage. Sur l’aspect mobilité, pour la personne qui ne fait pas beaucoup de kilomètres ou qui est sur un terrain plat, le vélo traditionnel reste moins cher et il n’y a pas la batterie à gérer. Sur le plan sportif, le vélo de route restera majoritairement tourné vers le musculaire. C’est sa raison d’être, pourrait-on dire. Et c’est l’essence même de la compétition. Le vélo traditionnel a encore un bel avenir devant lui ! ». /// EG